1960’lı yıllara kadar Türkiye’de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Ancak ülkede bir döviz darboğazı vardı. Hem ithal edilen otomobiller, hem de bu otomobillere gerekli olan yedek parça için yabancı ülkelere önemli miktarlarda döviz akıyordu. 1960 İhtilali’ nin ardından milli bir otomobil yapılması için Devlet Başkanı Cemal Gürsel’ in ilgisi ve desteği ile Adapazarı Vagon Fabrikası’nda, çeşitli otomobillerden toplanan aksamlar ve elde imal edilen parçalarla bir kaç ay içinde Devrim ortaya çıktı. Ford Consul tarzı olan bu araç, örneğin camı başka bir otomobilden, farı başka bir otomobilden adapte edilerek oluşturulduğu için, çok da fazla yerli otomobil olarak lanse edilebilecek bir çalışma değildi. Prototiplerin törenlere yetiştirilmeye çalışılırken, kalabalık yüzünden benzin
alınamayınca, resmi geçit sırasında benzini bitti. Devrim projesi rafa kaldırıldı.
(Devrim otomobili DDY Eskişehir Fabrikası’ nda görülebilir.)
Anadol hikayesine gelirsek, sanayici Vehbi Koç’un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. Aslında Vehbi Koç’un otomobil sevgisi eskilere dayanıyordu. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, ikinci Dünya Savaşı’ndan sonra da İtalyanlar’la Fiat traktörlerinin Türkiye’de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959’da kurduğu Otosan Fabrikaları’nda Ford markası altında kamyon üreten Koç, artık Türk otomobilini Otosan Fabrikaları’nın çatısı altında üretmek istiyordu.Koç Türkiye’de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford’la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve karlı olmadığını anlattılar veotomobil ithal ederek satmaya devam etmesini salık verdiler; çünkü 1966yılında Türkiye’de 91 bin araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satıştan da 2 ila 3 bin civarındaydı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti.
Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23 binlik üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak
mümkündü.
Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu’nu yeni arayışlara yöneltti. 1963 yılında Otosan’ın Ankara’daki dağıtım şirketi Otokoç’un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç’un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin pikapı çekti. Pikapı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığım anladılar. Bunun üzerine motor kaputunu açınca İsrail yapımı (Autocar firması) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde ‘fiberglas’ isimli yeni bir malzemekullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç’ ların ilgisini çekti
Ekim 1963’te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail’e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail’deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. Bu arada İsrail’deki üreticinin teknolojisini İngiltere’deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant’ın yöneticisi Raymond Wiggin’le Ocak 1964’te Atina’da görüştü; Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant’ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire’deki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant’ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motorsiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araçlarda (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) uzman bir üretici olmuştu
Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototip üretmekteydi.
Koç Grubu Reliant’la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye’ye dönünce projeyi Başbakanlık’a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi’nin onayını istedi. Ancak MKE’nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.. Bu arada Otosan’da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye’de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan’da kabul gördü. Ford’dan onay alınarak Reliant’a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç’u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi
Vehbi Koç Reliant’a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta
Ankara’daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması (Fiberglas üretimi o dönemde ancak iki kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford’dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle’a ait Ogle Design tarafından üstlenildi. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol’u , bu ekibin şefi Tom Karen dizaynetti. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alınarak tasarlandı.Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projeyi onaylamak için prototipi incelemek istedi
Reliant tarafından FW 5 (Sabre) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere’den İstanbul’a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965’te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ay da gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966’da resmi başvuru yapıldı. 1966 hummalı bir çalışma yılı oldu Otosan için. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100 bini aşkın mektupta iki binden fazla isim önerisi vardı. Bunlar içinde en beğenilen Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi teklifler olmuştu. Divan Oteli’nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobile ‘Anadol’ ismi uygun görüldü
Planlandığı gibi 19 Aralık 1966’da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu
rakam1966’daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara eşitti. İlk üretilen ikikapılı Anadol’da 1.2 litrelik (1198 ccm Anglia motor) Ford motoru vardı, ilk yıl 1750 adet üretilen Anadol’un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi. Motorların kapasitesi 1.2 litreden 1.3 litreye yükseltildi.
Öte yandan Otosan’da başkanlığı Bernar Nahum’un oğlu Jan Nahum’un yürüttüğüar-ge departmanı yeni otomobiller geliştiriyordu
Bunlardan Anadol STC 16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973′ te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975′ te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 176 adet, SV 1600 station modelindense 9 yılda toplam 6 bin 72 adet üretildi. Böcek ise üretimde kaldığı bir yıl içinde 202 adet sattı. Tek kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19 bin 715 adet üretilirken dört kapılılar 1971-1981 yılları arasında 35 bin 365 adet satıldı. STC 16 düşünce olarak çok iyi bir arabaydı ve performansı da çok iyiydi. Ancak dönemin
koşulları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması sebebiyle bu otomobil ortadan kayboldu
1970’li yılların sonunda da Otosan’da farklı çalışmalar devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Cardini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Scimitar Se 7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı.
Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin 1 tanesin İngiltere’de, 1 tanesinin Fransa ya da İsveç’te olduğu, bir tanesinin de Türkiye’ ye gönderilmiş olduğu sanılmaktadır. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı’ nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü
Bu otomobil daha sonra tasarımındaki ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı fiberglas kaldı) olarak Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!… Üretimde kaldığı
12 yıl boyunca Citroen firmasının est-seller’ ı oldu!…
Anadol’un SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL 981’de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta füturistik oduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak,yakalamak istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stoplambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modelden daha eski SL modellerinden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol’ların kıtır kıtır doğranması da arabanın prestijini düşürdü
Ayrıca, Tofaş’ın çıkardığı yeni modeller!, Renault’ un motor ve aksesuar atakları ! ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış sansı iyice azaldı. Anadol’ ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmişe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçlardan kurtulunması gerektiğiparanoyası, güzelim arabaları yok etti. Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bir şeyden anlamadığı halde illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından “YOK EFENDİM İNEKLER YEDİ, YOK EFENDİM TAMİRCİDE FARELER KEMİRDİ… SABAH ARABAYIBULAMADILAR” gibi dedikodular toplumda bu arabaya karşı bir cephe
oluşturmuştu bile. Aslında aracın handikapları çok fazla değildi. Ancak “BİZ BİR ŞEY BECEREMEYİZ.” arabeskliğinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi
Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi vardı. Anadol’u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler iki aracın farklı kulvarlarda gittiğini ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmişlerdir. Amerikan arabalarının yıllara karşı koyamamaları, buna karşılık, çelik şasili ve paslanmaz GRP karoserili (Glass Reinforced Body) hele o sağlam (Kent motor da tabir edilen Anglia motor ya da Cortina ve Escort motorlu) Anadol’ların her türlü hor görmeye ve kesilme korkusu ile titremelerine karşın hala ayakta olduklarını görmek beni mutlu ediyor.Ve Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini çoktan aldı bile (1967 Anadol A1 ve !973 STC 16). Anadol bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus’a bıraktı.
Anadol, şu anda İngiltere’de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan ve klasik statüsündeki bir otomobildir (İngiltere’ de Reliant Anadol olarak anılır). Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Reliant ve Ogle Design ile ilgili Web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol’u görebilirsiniz. Anadol’u tasarlayan Prof. Tom Karen halen Ogle Design’ in başındadır. Ayrıca BBC televizyonunda 1967 yılında Anadol ile ilgili tanıtıcı bir program yapılmıştı. Ancak bu filmin şu anda kayıp olduğu belirtiliyor